Pour choisir la bonne prise voiture électrique, il faut connaître deux normes : l’IEC 61851, qui définit les quatre modes de recharge, et l’IEC 62196, qui décrit les prises et connecteurs (Type 2, CCS, CHAdeMO). Ce guide explique la différence entre recharge AC et DC, les puissances usuelles et ce que ces choix changent pour l’installateur d’une borne.
Mis à jour le 7 octobre 2026
AC ou DC : le point de départ
Une batterie se charge toujours en courant continu (DC). Tout dépend de l’endroit où l’on convertit le courant alternatif (AC) du réseau :
- en recharge AC, c’est le chargeur embarqué du véhicule qui convertit. La puissance réelle est limitée par le plus faible des deux : la borne ou ce chargeur ;
- en recharge DC, la conversion se fait dans la borne, qui alimente directement la batterie. C’est la recharge rapide.
Deux séries de normes de la Commission électrotechnique internationale (IEC) encadrent ce domaine. L’IEC 61851-1 (troisième édition, février 2017) couvre les équipements de recharge jusqu’à 1 000 V en alternatif et 1 500 V en continu, et définit les modes. La série IEC 62196 décrit les fiches et connecteurs, chacun prévu pour certains modes.
Les quatre modes de recharge de l’IEC 61851
Le mode décrit la façon dont le véhicule est relié au réseau, avec ou sans protection dédiée et dialogue. Les limites de 16 A (mode 1) et 32 A (mode 2) sont rappelées par EV Engineering & Infrastructure (mars 2024) ; celles de 63 A en triphasé et 70 A en monophasé sont les maximums des prises AC de l’IEC 62196-2.
| Mode | Courant | Raccordement | Protection et dialogue |
|---|---|---|---|
| Mode 1 | AC, 16 A au plus | Prise domestique ou industrielle | Aucune protection propre à la recharge, pas de communication |
| Mode 2 | AC, jusqu’à 32 A | Prise standard et câble à boîtier | Boîtier de contrôle et de protection sur le câble (IC-CPD) |
| Mode 3 | AC, jusqu’à 63 A en triphasé (70 A en monophasé) | Borne ou wallbox sur circuit dédié | Protections dans la borne, dialogue permanent avec le véhicule |
| Mode 4 | DC | Chargeur externe en courant continu | Conversion dans la borne, communication numérique |
Un installateur ne propose pas le mode 1. Le câble mode 2 dépanne, mais sollicite pendant des heures une prise qui n’est pas faite pour cela : faites contrôler le circuit avant un usage régulier. Le mode 3 est la recharge normale à domicile, au travail et dans les parkings. Le mode 4 est réservé au courant continu : selon l’IEC 62196-3, les connecteurs DC servent uniquement en mode 4, avec un câble attaché à la borne.
Cas A, B et C : où le câble est-il fixé ?
L’IEC 61851-1 distingue trois cas de raccordement :
- cas A : le câble est fixé au véhicule ;
- cas B : le câble est amovible et se branche sur le socle de la borne (ou sur une prise, en mode 1 ou 2) ;
- cas C : le câble est attaché à la borne, comme sur les bornes DC.
Pour une borne AC, le choix entre un socle (cas B) et un câble attaché (cas C) se fait avec le client : le câble attaché évite de sortir un câble du coffre à chaque recharge.
Prise voiture électrique : les connecteurs de l’IEC 62196
Côté AC : Type 1, Type 2 et Type 3
L’IEC 62196-2 (troisième édition, octobre 2022) couvre les prises AC jusqu’à 480 V et 63 A en triphasé, ou 70 A en monophasé, avec trois configurations :
- Type 1 : monophasé uniquement, la prise AC des États-Unis selon CharIN, l’association qui porte le système CCS ;
- Type 2 : monophasé ou triphasé, la prise exigée au minimum sur les points de recharge AC en Europe, d’abord par la directive 2014/94/UE, puis par le règlement AFIR, qui l’a remplacée le 13 avril 2024 ;
- Type 3 : monophasé ou triphasé lui aussi, mais l’Union européenne a choisi le Type 2.
La norme précise que les socles installés sur une borne servent uniquement au mode 3.
Côté DC : CCS Combo 2, CHAdeMO et GB/T
Pour le courant continu, l’IEC a validé en 2014 trois systèmes, rappelle la CHAdeMO Association : CHAdeMO (proposé par le Japon), GB/T (Chine) et le système combiné Combo 1 et Combo 2 (États-Unis et Allemagne). L’IEC 62196-3 (édition d’octobre 2022) décrit leurs connecteurs sous forme de configurations codées AA, BB, EE et FF.
- CCS Combo 2 : la prise Type 2 complétée par deux broches de puissance en courant continu. La voiture n’a qu’un socle pour l’AC et le DC. C’est le connecteur DC exigé au minimum en Europe : la directive 2014/94/UE l’imposait sur les points de plus de 22 kW, le règlement AFIR l’impose sur tous les points de recharge DC. Le CCS1 américain est bâti sur le Type 1 ;
- CHAdeMO : un connecteur DC séparé, d’origine japonaise, placé à côté de la prise AC du véhicule ;
- GB/T : le système proposé par la Chine pour son marché.
Vérifiez toujours la prise du véhicule sur sa fiche technique : un modèle conçu pour un autre marché peut en avoir une autre.
Quelles puissances en AC et en DC ?
En AC, la puissance vaut tension × courant × nombre de phases. Avec 230 V entre phase et neutre :
| Alimentation | Courant | Puissance | Repère |
|---|---|---|---|
| Monophasé | 16 A | 3,7 kW | Petite borne monophasée |
| Monophasé | 32 A | 7,4 kW | Borne mode 3 courante en monophasé (« 7 kW » selon l’IET) |
| Triphasé | 16 A | 11 kW | Petite borne triphasée |
| Triphasé | 32 A | 22 kW | Borne mode 3 courante en triphasé (« 22 kW » selon l’IET) ; seuil européen de la recharge « normale » |
| Triphasé | 63 A | 43 kW | Maximum du Type 2 en AC, selon CharIN |
Ces valeurs sont celles de la borne. La voiture ne prend que ce que son chargeur embarqué accepte : un véhicule à chargeur monophasé ne dépassera pas 7,4 kW sur une borne triphasée de 22 kW.
En DC, on change d’échelle. Le règlement européen AFIR (UE) 2023/1804 exige, au plus tard le 31 décembre 2025, un parc de recharge pour véhicules légers au moins tous les 60 km dans chaque sens de circulation sur le réseau routier central transeuropéen (RTE-T). Chaque parc fournit au moins 400 kW et compte au moins un point de 150 kW ou plus ; fin 2027, ce sera 600 kW et deux points de 150 kW.
Comment la borne et la voiture se parlent
En mode 3, la recharge ne démarre pas dès que le câble est branché. Deux circuits de signal, décrits par l’IEC 61851-1 et l’IEC 62196-2, interviennent :
- le pilote de commande (control pilot) : par ce circuit, la borne vérifie la présence du véhicule et la continuité de la terre, puis lui indique le courant maximal disponible par un signal modulé en largeur d’impulsion (PWM) ;
- la détection de proximité : une résistance dans la fiche confirme le branchement et, sur un câble Type 2, indique le courant que supporte le câble.
En DC, la borne règle tension et courant à la demande du véhicule ; pour le CCS, CharIN cite les protocoles ISO 15118 et DIN SPEC 70121. Les bornes communicantes échangent enfin avec une plateforme de supervision via OCPP, le protocole ouvert de l’Open Charge Alliance, dont la version 2.0.1 est devenue la norme IEC 63584 en 2024.
Ce que cela change pour l’installateur
Choisir le mode et la puissance
Pour une recharge quotidienne, proposez une borne mode 3 sur circuit dédié, dimensionnée selon le véhicule, l’alimentation du site et la durée de stationnement.
Trois questions avant de choisir une borne : quelle prise et quelle puissance de charge AC accepte le véhicule ? Le site est-il en monophasé ou en triphasé, et quelle puissance reste disponible ? Combien de temps la voiture reste-t-elle garée ? Au-delà de la puissance utile, la borne coûte plus cher sans charger plus vite.
Protéger chaque point de recharge
Les règles d’installation relèvent de l’IEC 60364-7-722 (2018), consacrée à l’alimentation des véhicules électriques ; en France, c’est la section 722 de la NF C 15-100. Dans la réglementation britannique (BS 7671), explique l’IET (mai 2024), chaque point de recharge doit avoir son propre différentiel de 30 mA au plus :
- de type A ou F si la borne assure elle-même la protection contre les courants de défaut continus (détection à partir de 6 mA) ;
- de type B sinon, car un courant de défaut continu peut perturber le fonctionnement d’un différentiel de type A.
La notice de la borne indique ce qu’elle intègre : lisez-la avant de commander le matériel du tableau.
Tenir compte du réseau
Une borne appelle sa pleine puissance pendant des heures. En août 2026, La Presse a photographié à La Marsa une borne de centre commercial en « arrêt provisoire pour alléger le réseau de la STEG ». Vérifiez la puissance disponible avant de poser, et proposez un pilotage de la charge (limitation, répartition entre bornes) dès qu’un site compte plusieurs points.
Mettre en service et réceptionner
Après le raccordement viennent les essais : continuité de la terre, isolement, prise de terre, déclenchement du différentiel, puis dialogue borne-véhicule avec un testeur qui simule la voiture. Pour une borne communicante, ajoutez la configuration réseau et le rattachement à la supervision.
En Tunisie : un cadre en préparation
En octobre 2026, nous n’avons trouvé aucune qualification obligatoire pour les installateurs de bornes en Tunisie. L’ANME prépare un cahier des charges fixant les conditions techniques et réglementaires de la recharge, selon La Presse (19 août 2026). La demande à domicile existe : une conductrice citée par La Presse en juillet 2026 a fait installer une borne d’un coût de 3 000 à 4 000 dinars. Pour le marché, lisez notre article sur l’IRVE en Tunisie.
Se former sur 8 bornes de marques différentes
Ces gestes s’apprennent sur du vrai matériel, chaque constructeur ayant son câblage et son paramétrage. BOOTCAMP est le seul centre en Tunisie à disposer de 8 bornes de recharge pour la formation IRVE, de marques différentes (Schneider Electric, Tesla, Hager, Wallbox, KEBA…), et le seul équipé des différents appareils de mesure et de test spécifiques à l’IRVE. Dans l’atelier de Tunis (Belvédère), chaque candidat travaille sur son propre matériel.
- Vous êtes électricien : la formation IRVE (30 heures) couvre les modes de l’IEC 61851, les prises de l’IEC 62196, la section 722 de la NF C 15-100, les bornes communicantes et la recette.
- Vous partez de zéro : la formation électricité et installation des bornes de recharge (60 heures) commence par l’électricité du bâtiment.
Cours du jour, du soir ou le week-end. Voir aussi le secteur électricité, ou contactez-nous pour les prochaines dates.
Questions fréquentes
Quelle est la prise standard des voitures électriques ?
En Europe, le Type 2 en AC et le CCS Combo 2 en DC, exigés au minimum par le règlement AFIR (UE) 2023/1804, qui a remplacé la directive 2014/94/UE en avril 2024. D’autres marchés utilisent le Type 1, CHAdeMO ou GB/T.
Peut-on recharger une voiture électrique sur une prise domestique ?
Oui, en mode 2, avec un câble à boîtier de contrôle, mais lentement et en sollicitant longtemps la prise. Au quotidien, préférez une borne mode 3.
Quelle différence entre CCS et CHAdeMO ?
Le CCS réunit l’AC et le DC dans un seul socle sur la voiture ; CHAdeMO utilise un connecteur DC séparé.
Une borne de 22 kW recharge-t-elle toujours à 22 kW ?
Non. En AC, le chargeur embarqué limite la puissance : une voiture qui ne charge qu’en monophasé ne dépassera pas 7,4 kW.
Quel différentiel pour une borne de recharge ?
Au Royaume-Uni, la BS 7671 exige un différentiel de 30 mA au plus par point de recharge : type A ou F si la borne se protège elle-même contre les défauts en courant continu (détection à partir de 6 mA), type B sinon. Suivez aussi la notice de la borne.
Sources
- IEC 61851-1, extrait officiel, février 2017
- IEC 62196-2, extrait officiel, octobre 2022
- IEC 62196-3, extrait officiel, octobre 2022
- IEC 60364-7-722, fiche IEC, septembre 2018
- Union européenne, directive 2014/94/UE, 22 octobre 2014
- Union européenne, règlement (UE) 2023/1804, 13 septembre 2023
- CharIN, FAQ CCS, consultée le 7 octobre 2026
- CHAdeMO Association, communiqué, 12 mars 2014
- IET, Wiring Matters n° 100, mai 2024
- EV Engineering & Infrastructure, 27 mars 2024
- Open Charge Alliance, page OCPP, consultée le 7 octobre 2026
- La Presse, 31 juillet 2026
- La Presse, 19 août 2026 (borne de La Marsa)
- La Presse, 19 août 2026 (cahier des charges ANME)